A semana passada assisti a uma interessantíssima conferência de Michael e Mathis Güller sobre cidades aeroportuárias na Gulbenkian. E esta semana falhei um seminário sobre o novo aeroporto de Lisboa que, pelos vistos, foi igualmente interessante. Mas este post é mesmo só para faze uma súmula daquilo que aprendi com os Güller.
Um aeroporto, quando não se situa dentro do perímetro da cidade, acaba por se constituir enquanto novo pólo urbano na área metropolitana em que se insere. O elemento polarizador não é tanto o terminal aeroportuário em si, como o hub multimodal (terra-ar e terra-terra) que se forma no seu seio.
A cidade aeroportuária – uma forte concentração de actividades num espaço reduzido e com acessibilidade imediata ao hub multimodal – surge para maximizar o valor económico desse pólo. Para que este modelo tenha sucesso, a governação territorial da zona aeroportuária deve criar limites rígidos à disponibilidade de terrenos, de modo a concentrar nele apenas actividades de alto valor acrescentado.
Como é que o aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete encaixa nesta visão? A construção do aeroporto vai reforçar a atractividade da margem sul do Tejo. Isso não implica, porém, um crescimento em mancha de óleo em torno do aeroporto: pelo contrário, será preferível planear o crescimento dos pólos já existentes, articulando-os com o aeroporto através de boas infraestruturas de acesso e de corredores urbanos bem definidos.
Estima-se que por cada milhão de passageiros sejam criados 1.000 empregos no âmbito da cidade aeroportuária. Uma parte significativa desses milhares de empregos deve ser proveniente da margem sul do Tejo – de outra forma a sobrecarga das travessias é garantida. Por isso não se pode pensar os acessos ao aeroporto apenas em termos de shuttle de alta velocidade: é necessário um plano integrado de acessos na margem sul.
Dentro do próprio aeroporto, a área reservada para os desenvolvimentos imobiliários – a tal cidade aeroportuária – não necessitará de ultrapassar os 90 ha, e isto já contando com o seu desenvolvimento faseado. Mas este desenvolvimento, para ter real sucesso, só pode basear-se num hub muito forte de transportes públicos.
No caso de Alcochete, a ilação é muito clara: servir o aeroporto apenas com um ramal ferroviário desviado da linha de TGV – como está actualmente previsto – é ridículo. Só cruzando no terminal do aeroporto a ferrovia Lisboa-Badajoz e o anel ferroviário Setúbal-Caldas da Rainha, de modo a que o aeroporto possa estar ligado a um extenso território, é que se maximiza o valor económico da sua localização.
Esta questão é fundamental no âmbito da Terceira Travessia do Tejo. Qualquer solução que implique o acesso ferroviário ao aeroporto por ramal compromete a viabilidade do seu desenvolvimento. Chamando as coisas pelos nomes: à luz desta análise, a travessia Chelas-Barreiro é um erro*.
P.S.: A conferência dos Güller não se insere no debate sobre se se deve ou não construir um aeroporto em Alcochete, ou se se deve ou não desactivar a Portela. Ela apenas incidiu, no que diz respeito ao caso português, à consideração da aplicabilidade do modelo de cidade aeroportuária ao projecto de aeroporto em Alcochete.
